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新闻动态
当前位置：深圳市万年丰（中山万年红）集装箱服务有限公司 > 新闻动态 >
集装箱船越大越挣钱？还真不是……
发布时间：2017/08/30 点击量：
如果不能实现整个行业范围的收益，那么大型船的规模经济实际上是不存在的。
根据光汇航运资讯对上周新造船市场新订单的调查，集装箱船，尤其是大型集装箱船的近来又成为世界巨擘级班轮公司投资的热点——市场传出，在Alphaliner的全球箱船运力排名第三的班轮公司，法国达飞集团（CMA CGA），拟订造一批迄今全球最大的箱船——6+3艘22,000TEU的计划正在进行中。
航运业一直盛传着集装箱船运输是促使世界经济转型的主要动力，为遍布全球的制造商和消费者提供了低成本的运输方式。然而，箱船不断大型化，也给市场投下了明显的阴影。
我们来看一组当下的市场数据。根据Clarkson Research近日公布的数据显示，在大型集装箱船部署比较广泛的亚欧贸易航线（Asia-Europe trade），其平均规模至2017年8月达到13,936TEU。最近，随着巨无霸箱船，尤其是18,000TEU以上的运力投入使用，使得中小型箱船基本从这一航线上淘汰了，推动了这条航线的运力平均规模增长。而当下，这一航线的部署的箱船最大运力为21,413TEU，大约是平均水平的1.5倍。
同时，在跨太平洋航线（Transpacific），至2017年8月，部署的箱船平均运力为7,623TEU， 其中最大箱船为14,414TEU，是平均水平的1.9倍。
而在东西贸易非主流的航线上（non-mainlane East-West trades），部署的箱船运力平均为6,161TEU。但随着中东地区新船的加入，部署的运力最大箱船也到了14,074TEU，几乎和跨太平洋线平分秋色，成为大型箱船另一集中部署地。
此外，南北航线（North-South routes）的箱船平均运力为4,632TEU, 而部署的最大箱船运力为13,102TEU,为平均值的2.8倍。虽大这样特大型的箱船在这条线路上并不常见，但这条航线本身运力规模增长也很快，向着5,000至8,000TEU箱船规模发展。
